Des vérités qui dérangent au sujet des voyages en avion que vous ne nous avez pas dites

Imaginez la situation suivante: vous montez dans l'avion, vous vous asseyez et attendez que l'agent de bord vous donne les instructions habituelles pour le voyage. Vous vous attendez évidemment à tout ce script répétitif sur les procédures d'urgence. Soudain, le commissaire commence par quelques publicités non conventionnelles:

«Mesdames et messieurs, bienvenue et merci d'avoir choisi notre compagnie aérienne. Tout d’abord, nous voudrions remercier les passagers qui ont choisi les places à l’arrière. En cas d'accident, vos chances de survie seront plus élevées. Mais la queue bouge beaucoup et l'inconfort est plus grand.

«Pendant le décollage, gardez votre dossier bien droit, en particulier en classe économique, dont l'espace entre les sièges est si étroit que cela empêche l'évacuation de l'avion en cas d'urgence. À vrai dire, si la sécurité était notre priorité, toutes les places assises seraient tournées vers l’arrière ».

«Pour économiser du carburant, la moitié de l'air de la cabine est recyclée. De ce fait, le niveau d'oxygène dans le sang sera réduit, mais pas habituellement dangereux - peut provoquer une somnolence agréable. S'il vous plaît, je demande à tout le monde de garder la ceinture de sécurité bouclée, sinon vous pourriez être victime de turbulences - ce qui est inoffensif pour l'avion mais tue 25 passagers par an. "

«Nous voudrions également rappeler à tout le monde que les sièges flottent - bien que cette information ne soit pas très importante. La probabilité de survie à l'atterrissage avec un avion gros porteur est minime et l'aéronef explose généralement. Il n'y a même pas le terme "atterrir sur l'eau" - il est juste de se heurter à la mer. Merci d’avoir choisi notre entreprise et bon voyage. ”

Bien sûr, aucune compagnie aérienne ne divulguerait cette information à ses clients (encore plus!). Bien que l'avion soit l'un des moyens de transport les plus sûrs, il ne va pas sans problèmes. Vous trouverez ci-dessous quelques-unes des principales causes d'accident et ce qu'ils «ne veulent pas que vous sachiez».

Dépressurisation

Il y a une raison pour laquelle les avions commerciaux volent si haut. À haute altitude, l'air est mince, ce qui réduit la résistance à la traînée et permet à l'avion de voler plus vite, économisant ainsi du carburant. Il est courant que les vols se nivellent à une altitude de 11 km. Le problème est que plus la pression atmosphérique est basse, plus elle est élevée. Afin d'éviter que les passagers ne s'étouffent, de l'air est mis sous pression dans la cabine.

Ce système a été introduit en 1938 sur le Boeing 307 pour les vols commerciaux. Cependant, tout n'est pas parfait et cette technologie établie peut échouer. C'est pourquoi on vous dit qu'en cas de dépressurisation, les masques à oxygène tomberont automatiquement du plafond. Ce n'est pas aussi effrayant qu'un crash de turbine, par exemple. Erreur de Ledo: la dépressurisation peut tuer et rapidement.

Contrairement à d'autres types d'étouffement, tels que la noyade, il est possible de résister à plusieurs minutes. Une dépressurisation rapide vous ferait perdre connaissance en moins de 15 secondes. En août 2008, un Boeing 737 de Ryanair à destination de Barcelone a subi une dépressurisation partielle de la cabine. Pour aggraver les choses, tous les masques à oxygène ne sont pas tombés, et parmi ceux qui sont tombés, plusieurs n'ont pas libéré d'oxygène.

Ce qui a sauvé les 168 passagers du vol à destination de Barcelone, c’est l’altitude du trafic de l’appareil au moment de l’accident, qui volait à une hauteur d’environ 6, 7 km, ce qui a permis au pilote de manœuvrer à 2, 2 km du sol. qu'il est possible de respirer sans masques.

Défaillance structurelle

Au fil du temps, les pièces qui composent l'avion s'usent, d'où la nécessité pour les compagnies aériennes d'effectuer une maintenance constante. Négliger les réparations techniques peut être très coûteux, ce qui peut faire perdre à un aéronef des parties de son fuselage, voire des éléments vitaux tels qu'une aile ou un gouvernail de direction pendant le vol, mettant ainsi la vie des passagers en danger.

Cependant, l'avion ne tombe pas toujours en panne en raison d'un manque d'entretien. À environ 800 km à l'heure, à 11 km, toute manœuvre très soudaine peut casser le fuselage en raison des énormes forces de gravité impliquées. Et cela s’est passé en 2001, avec un Airbus A300 d’American Airlines qui a décollé de New York.

En raison de la turbulence, le pilote a tenté de stabiliser l’appareil en suivant les procédures normalisées. Cependant, il a fait des mouvements brusques, qui ont cassé la queue de l'avion en l'air, faisant 260 morts. En raison de tels accidents, la force G est devenue une préoccupation de l'industrie aéronautique.

Les avions modernes disposent de systèmes qui avertissent quand ils volent à des angles, des vitesses ou des trajectoires incorrects mettant en danger l'intégrité du fuselage. En fait, en raison de l'accident susmentionné, Boieng a reporté le lancement du 787 pour modifier la conception initiale. Les simulations ont montré que, pendant le vol, les ailes risquaient de se briser à cause d'une force de frappe trop élevée.

Crash dans les turbines

Étonnamment, les principales causes de défaillance d’une turbine ne sont pas mécaniques; ce sont les "oiseaux du ciel" (paraphrasant Charlemagne). Les oiseaux représentent un pourcentage élevé de ces problèmes. Entre 1990 et 2007, il y a eu plus de 12 000 accidents d'avion.

Les turbines sont conçues pour supporter certains types d’oiseaux (voir image ci-dessous), et ceci est testé en laboratoire avec une machine qui lance des poulets morts à 400 km / h contre des turbines connectées (un véritable vol pour un animal qui ne pouvait pas voler quand vivant). Depuis 1990, 312 turbines ont été complètement détruites en vol par des oiseaux.

Il est possible qu'un avion reste dans les airs et reste stable avec une seule turbine. Le risque le plus important concerne le décollage, lorsque l'avion est encore bas et lent (90% de ces collisions se produisent à moins de 1 000 mètres d'altitude). Si les deux turbines tombent en panne, les conséquences peuvent être dramatiques. C'était le cas d'un Airbus A320 d'US Airways, qui avait perdu ses deux moteurs peu après son décollage de New York en janvier 2009. Même sans propulsion, le pilote avait réussi à voler 6 minutes de plus et à prendre l'avion pour se rendre à l'Hudson River. Ce fut l'un des très rares cas d'atterrissage ou de collision avec succès. Personne n'est mort.

Ordinateurs en panne

Les ordinateurs de bord sont essentiels à la sécurité des vols. Piloter un avion ces jours-ci ne dépend pas seulement des compétences du pilote, qui est formé pour pouvoir compter sur la machine. Cependant, même les ordinateurs tombent en panne, et c'était avec un Airbus A330 - le plus informatisé des jets d'aujourd'hui. En 12 mois, sept A330 ont été confrontés à une situation critique: des pièces de l'ordinateur de bord ont été éteintes ou se sont mal comportées.

Dans l'un de ces cas, l'issue a été regrettable: le vol Air France de Rio de Janeiro à destination de Paris s'est écrasé dans l'océan Atlantique, faisant 232 morts. Un autre accident est survenu en août 2005 avec un Boeing 777 de Malaysia Airlines, qui a décollé d'Australie et, après 18 minutes de vol, a dû se dépêcher de revenir alors que le pilote automatique commençait à faire basculer dangereusement l'avion. C'était un problème de logiciel.

Erreur humaine

Les ordinateurs font des erreurs, mais commettre des erreurs est un trait humain. Dans 60% des cas, c'est la faute du pilote. Le pire événement de tous les temps a eu lieu le 27 mars 1977 sur l'île de Tenerife, un archipel espagnol situé à l'ouest de la côte africaine. Plusieurs facteurs se sont conjugués pour produire cette tragédie.

Un attentat terroriste a fermé l'aéroport principal et tout le trafic aérien a été dévié vers un aéroport plus petit, Los Rodeos. Bientôt, il ne tarda pas à être surchargé et plein d'avions dans la cour, compromettant également l'espace aérien sur le site. Dans la confusion, un Boieng 747 d'Amsterdam et un autre 747 de Los Angeles.

L'avion américain a demandé l'autorisation de décoller. Le pilote, Victor Grubbs, était âgé de 57 ans et 21 000 heures de vol. La tour de contrôle a réagi en niant. Il a fallu attendre le Néerlandais, piloté par le commandant Jacob van Zanten, sur un autre 747. Zanten était impatient car son équipage était en service depuis 9 heures. La tour de contrôle a repositionné l'avion.

Le brouillard était très fort et, à cause d'une mauvaise communication, l'avion américain s'est retrouvé au mauvais endroit. Ignorant les instructions, le Dutch 747 a entamé la procédure de décollage et est entré en collision frontale avec l'autre avion de manœuvre devant lui. C'était le pire accident de l'histoire, avec 583 morts.

Turbulence

Même si les avions à réaction modernes sont conçus pour résister aux turbulences et ne les assomment pas, le phénomène peut causer la mort. Une étude réalisée par la Federal Aviation Administration (FAA), l'agence gouvernementale américaine qui étudie la sécurité aérienne, révèle qu'entre 1992 et 2001, il y a eu 115 accidents mortels dans lesquels la tourmente s'est produite, faisant 251 morts.

Dans la plupart des cas, il s’agissait de petits avions, mais il ya eu des morts dans des avions commerciaux et les victimes étaient des passagers sans ceinture de sécurité. Ils ont été projetés contre le toit à une vitesse pouvant atteindre 100 km / h (suffisamment pour provoquer une fracture du cou).

C'est-à-dire qu'en cas de turbulence, le plus grand danger n'est pas que l'avion s'écrase, mais que l'on se blesse parce que l'on est sans ceinture. Les avions disposent d'instruments qui permettent la détection précoce des zones turbulentes, ce qui laisse le temps de se dérouter. Cependant, ce n’est pas toujours possible: il existe un type de turbulence, le "air pur", qui n’est pas capturé par les instruments de bord. Heureusement, il est rare et n'a causé que 2, 88% des accidents mortels.

Plateau hydraulique

Les commandes de l'avion dépendent du système hydraulique - un réseau de conduites reliant le cockpit aux pièces mobiles de l'avion, telles que les gouvernes de direction, les volets et le train d'atterrissage. Ces tuyaux sont remplis de fluide hydraulique, une sorte d’huile. Lorsque le pilote donne un ordre (à gauche par exemple), un système de pompage comprime cette huile et le déplacement du liquide déplace les surfaces de contrôle.

Le système hydraulique est tellement important que les avions modernes en ont au moins trois: un principal et deux de rechange. Pour cette raison, la chute totale est très rare, mais pas impossible, et est le pire cauchemar pour les coureurs. «Les entraînements en cas de panne hydraulique sont très fréquents et nécessitent beaucoup de pilotes», explique le commandant Leopoldo Lázaro. Si les 3 systèmes hydrauliques tombent en panne, l'avion perd totalement le contrôle. Et c'est déjà arrivé.

En juillet 1989, un McDonnell Douglas DC-10 a décollé de Denver à Chicago. Tout s'est bien passé jusqu'à l'explosion de la turbine supérieure près de la queue de l'avion. Des éclats du moteur ont pénétré dans le fuselage et ont coupé les tuyaux de tous les systèmes hydrauliques. L'avion ne pouvait pas monter, descendre, tourner ou freiner.

Puis le commandant Alfred Haynes, 58 ans et 37 000 heures de vol, a accompli l’une des plus grandes réalisations de l’histoire de l’aviation. En utilisant le contrôle de puissance unique des turbines, le seul qui fonctionne encore dans l'avion a pu effectuer un atterrissage d'urgence. L'avion a explosé, mais 185 des 296 passagers ont survécu.

Voir ci-dessous des statistiques intéressantes sur les accidents aériens.

Mois de risque

À quels moments de l'année surviennent la plupart des accidents *
Jan - 8, 96%
Février - 7, 4%
Mars - 8, 77%
Avr - 6%
Mai - 5, 84%
Juin - 8, 18%
Juillet - 9, 74%
Août - 8, 96%
Septembre - 9, 55%
Oct - 8.18%
Novembre - 9, 55%
Déc - 7, 79%
* La somme ne correspond pas à 100% en raison de l'arrondissement

L'avion le plus accidenté

Dans les accidents mortels par million de décollages

Moment où les accidents se produisent